ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਨਿੱਜੀਕਰਣ – ਭਾਗ 4: ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦਾ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਤਜ਼ਰਬਾ

ਫੇਹਲ ਹੋਇਆ ਬਰਤਾਨੀਆਂ ਰੇਲ ਦਾ ਨਿੱਜੀਕਰਣ

ਰੇਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਦੇ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਅਤੇ ਸਸਤੀ ਸੇਵਾ ਦੇ ਵਾਦੇ ਦੇ ਨਾਲ, 1993 ਦੇ ਰੇਲਵੇ ਆਰਡੀਨੈਂਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਰਤਾਨਵੀ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਬਰਤਾਨਵੀ ਰੇਲ ਨੂੰ ਦਰਜਣਾਂ ਕੰਪਣੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਸਦਾ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਦੇਸ਼ਭਰ ਵਿੱਚ ਲੱਗਭਗ 25 ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੇ ਮੁਸਾਫ਼ਿਰ ਟਰੇਨਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਛੇ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੇ ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ ਚਲਾਈਆਂ। ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ – ਜਿਵੇਂ ਟ੍ਰੈਕ, ਸਿਗਨਲੰਿਗ ਅਤੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ – ਰੇਲਟ੍ਰੈਕ ਨਾਮਕ ਇੱਕ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀ ਵਲੋਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ।

ਰੇਲਟ੍ਰੈਕ ਨੇ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਕਰਨ ਦੇ ਲਈ, ਆਪਣੇ ਮੁਨਾਫ਼ਿਆਂ ਚੋਂ ਕੋਈ ਪੁਨਰਨਿਵੇਸ਼ (ਖ਼ਰਚ) ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪਟੜੀਆਂ ਖ਼ਰਾਬ ਹੋ ਗਈਆਂ ਅਤੇ ਫ਼ਲਸਰੂਪ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਰੇਲ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਹੋਈਆਂ। ਇਸਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਰੇਲਟ੍ਰੈਕ ਨੂੰ 2001 ਵਿੱਚ ਵੱਡੀਆਂ ਵਿੱਤੀ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵੀਨ ਸਰਕਾਰੀ ਮਾਲਕੀ ਵਾਲੀ ਕੰਪਣੀ ਨੈਟਵਰਕ ਰੇਲ ਨੂੰ 2004 ਵਿੱਚ ਦੇਖਭਾਲ ਅਤੇ ਨਵੀਨੀਕਰਣ ਦਾ ਕੰਮ ਸੰਭਾਲਣਾ ਪਿਆ।

ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ 25 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਬਾਦ, ਇੰਗਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦਾ ਹੁਣ ਵਿਵਹਾਰ ਵਿੱਚ ਪੁਨਰ-ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਣ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। ਹੁਣ 2020 ਵਿੱਚ ਮਹਾਂਮਾਰੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮੁਸਾਫ਼ਿਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਘਟ ਗਈ ਅਤੇ ਘਾਟਾ ਵਧਿਆ, ਤਾਂ ਸਰਕਾਰ ਨੇ 1 ਅਪ੍ਰੈਲ 2020 ਤੋਂ ਸਾਰੀਆਂ ਨਿੱਜੀ ਰੇਲ ਕੰਪਣੀਆਂ ਦੇ ਘਾਟੇ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਉੱਪਰ ਲੈ ਲਿਆ। ਰੇਲ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੂੰ ਹੁਣ ਸਰਕਾਰੀ ਰਿਕਾਰਡ ਵਿੱਚ “ਸਰਵਜਨਕ ਗੈਰ-ਵਿੱਤੀ ਨਿਗ਼ਮ” ਮੰਨਿਆਂ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

2020 ਵਿੱਚ ਮਹਾਂਮਾਰੀ ਦੇ ਫ਼ੈਲਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ, ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੇ ਕਈ ਮਾਰਗਾਂ ਉੱਤੇ ਆਪਣਾ ਸੰਚਾਲਨ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਮਾਰਗਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਲਈ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ।

ਬਰਤਾਨਵੀ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ, ਜੂਨ 2020 ਵਿੱਚ ਬਰਤਾਨਵੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਦੇ ਲਈ, ਇੱਕ ਕਮੇਟੀ ਦਾ ਗਠਨ ਕਰਨਾ ਪਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਲੋਕ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਪੁਨਰ-ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਣ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ। ਬਰਤਾਨੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਜਨਮਤ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਤੋਂ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ 75 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਲੋਕ ਬਰਤਾਨਵੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਪੁਨਰ-ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਣ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਹਨ।

ਬਰਤਾਨਵੀ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, 20 ਮਈ 2021 ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਾਈਟ-ਪੇਪਰ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਮੀਖਿਆ ਦੇ ਅਧਾਰ ‘ਤੇ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਲਈ ਇੱਕ ਯੋਜਨਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਇਹ ਯੋਜਨਾ 90ਵਿਆਂ ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀ ਨਿੱਜੀਕਰਿਤ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਖ਼ਤਮ ਕਰਕੇ, ਕਈ ਮੈਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਲੀ ਕੰਮ ਦੀ ਵਿਧੀ ਵਾਪਸ ਲਿਆਉਣ ਦੀ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਾਰ ਫ਼ਿਰ ਪਟੜੀਆਂ, ਗੱਡੀਆਂ, ਕਿਰਾਏ ਅਤੇ ਟਿਕਟਿੰਗ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਹੀ ਹੀ ਸਰਵਜਨਕ ਅਦਾਰੇ ਅਧੀਨ ਲਿਆਉਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਪੇਸ਼ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਜੋ 2023 ਤੋਂ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਆਵੇਗੀ। ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ ਕਿ ਨਿੱਜੀ ਸੰਚਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਟਰੇਨਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਲਈ ਠੇਕੇ ਦਿੱਤੇ ਜਾਣਗੇ। ਨਵਾਂ ਮਾਡਲ ਇੱਕ “ਅਪ੍ਰੇਸ਼ਨ ਕੰਟੈਕਟ” ਦੇ ਵਾਂਗ ਹੋਵੇਗਾ, ਜਿੱਥੇ ਨਿੱਜੀ ਸੰਚਾਲਕ ਨੂੰ ਸ਼ੁਲਕ ਮਿਲੇਗਾ ਅਤੇ ਰਾਜਸਵ ਦੇ ਕੱੁਝ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਹੋਰ ਦੇ ਕੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੁਸਾਫ਼ਿਰਾਂ ਨੂੰ ਅਕਰਸ਼ਤ ਕਰਨ ਦੇ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ।

ਰੇਲ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਮੰਤਰੀ ਨੇ 1993 ਵਿੱਚ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ ਸੀ ਕਿ, “ਮੈਨੂੰ ਕੋਈ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਦਿੱਸਦਾ ਕਿ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ ਤਹਿਤ, ਕਿਰਾਏ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਾਧਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਕਈ ਥਾਵਾਂ ‘ਤੇ, ਉਹ ਵੱਧ ਲਚੀਲੇ ਹੋਣਗੇ ਅਤੇ ਘਟ ਜਾਣਗੇ”। ਇਸਦੇ ਓੁਲਟ ਸੱਚਾਈ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਬਰਤਾਨੀਆਂ ਵਿੱਚ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ ਬਾਦ ਰੇਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਹੋਰ ਮਹਿੰਗੀਆਂ ਹੋ ਗਈਆਂ। 1995 ਅਤੇ 2015 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਮੁਸਾਫਿਰ ਕਿਰਾਏ ਵਿੱਚ ਔਸਤਨ 117 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦਾ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਕਈ ਮਾਰਗਾਂ ਉੱਤੇ 200 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਾ ਵਾਧਾ ਦੇਖਣ ਨੂੰ ਮਿਿਲਆ।

ਬਰਤਾਨੀਆਂ ਵਿੱਚ ਮਾਂਹਵਾਰ ਸੀਜ਼ਨ ਟਿਕਟਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ, ਫ਼ਰਾਂਸ ਅਤੇ ਇਟਲੀ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਪੰਜ-ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਤੇ ਜਰਮਨੀ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ-ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਬਰਤਾਨੀਆਂ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੋਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਜਰਮਨੀ, ਫ਼ਰਾਂਸ, ਇਟਲੀ ਅਤੇ ਸਪੇਨ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਰੂਪ ਨਾਲ ਸਰਕਾਰੀ ਮਾਲਕੀ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭੀੜ-ਭਾੜ ਵਾਲੀਆਂ ਹਨ।

ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਘੱਟ ਨਵੇਂ ਸਰਮਾਏ ਦਾ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਹਾਲ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਕੀਤੇ ਗਏ ਨਵੇਂ ਨਿਵੇਸ਼ ਦਾ 90 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਿੱਸਾ, ਕਰਦਾਤਾ ਦੇ ਪੈਸੇ ਨਾਲ ਜਾਂ ਸਰਕਾਰ ਵਲੋਂ ਗਰਾਂਟ ਰੂਪੀ ਉਧਾਰ ਤੋਂ ਆਇਆ ਹੈ। ਸਰਮਾਏਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਬਰਤਾਨਵੀ ਰਾਜ ਤੋਂ ਵਿੱਤੀ ਮੱਦਦ ਮਿਲਦੀ ਰਹੀ। ਠੇਕਿਆਂ ਦੇ ਤਹਿਤ ਨਿੱਜੀ ਸੰਚਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਵਿਿਭੰਨ ਕਾਰਨਾਂ ਨਾਲ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣਾ ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ। ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਜੇ ਕੋਈ ਟਰੇਨ ਲੇਟ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਮਾਲਕੀ ਵਾਲੀ ਨੈਟਵਰਕ ਰੇਲ ਨੂੰ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀ ਨੂੰ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਟਰੇਨ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਲਈ ਕਿਹਾ ਅਤੇ ਸਫ਼ਰ ਇੱਕ ਮਿੱਥੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਪਾਇਆ ਗਿਆ, ਤਾਂ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

ਰੇਲ ਸਬਸਿਡੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ 1992-93 ਵਿੱਚ 270 ਕਰੋੜ ਪੌਂਡ ਤੋਂ ਵਧ ਕੇ 2018-19 ਵਿੱਚ 730 ਕਰੋੜ ਪੌਂਡ ਹੋ ਗਈ। 2013-14 ਵਿੱਚ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਨਿੱਜੀ ਰੇਲ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੂੰ 380 ਕਰੋੜ ਪੌਂਡ ਦਿੱਤੇ। ਯੁਨਾਈਟਡ ਕਿੰਗਡਮ (ਬਰਤਾਨੀਆਂ) ਦੀ ਸਰਕਾਰ ਨੇ 2016-17 ਵਿੱਚ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰੇਲ ਨੂੰ 420 ਕਰੋੜ ਪੌਂਡ ਦੀ ਸਬਸਿਡੀ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਯੁਨਾਈਟਡ ਕਿੰਗਡਮ ਦੇ ਰੇਲ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਸਰਕਾਰੀ ਸੰਸਥਾ ਨੈਟਵਰਕ ਰੇਲ ਨੂੰ 570 ਕਰੋੜ ਪੌਂਡ ਦਾ ਕਰਜ਼ਾ ਦਿੱਤਾ।

2007 ਅਤੇ 2011 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਕੇਵਲ ਪੰਜ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੂੰ ਸਰਕਾਰ ਤੋਂ ਲੱਗਭਗ 300 ਕਰੋੜ ਪੌਂਡ ਮਿਲੇ। ਇਸ ਭੁਗਤਾਨ ਦੇ ਬਲਬੂਤੇ ‘ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ 50.4 ਕਰੋੜ ਦੇ ਮੁਨਾਫ਼ੇ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਇਸਦਾ 90 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਿੱਸਾ 46.6 ਕਰੋੜ ਪੌਂਡ ਸ਼ੇਅਰ ਧਾਰਕਾਂ ਨੂੰ ਭੁਗਤਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਰਮਾਏਦਾਰਾਂ ਦਾ ਪੂਰਾ ਮੁਨਾਫ਼ਾ ਅਤੇ ਆਮਦਨ, ਜਿਸਦਾ ਡਿਵੀਡੈਂਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਭੁਗਤਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਉਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਬਰਤਾਨਵੀ ਲੋਕਾਂ ਦੀਆਂ ਜੇਬਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹੀ ਆਇਆ ਸੀ।

ਬਰਤਾਨੀਆਂ ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਪ੍ਰਤੱਖ ਅਤੇ ਅਪ੍ਰਤੱਖ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਰਤਾਨਵੀ ਰੇਲ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੀ ਭਾਰੀ ਕੀਮਤ ਚੁਕਾਈ ਹੈ। ਉਹ ਬਹੁਤ ਖ਼ਰਾਬ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੇ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿਰਾਏ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਸਰਮਾਏਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਮੁਨਾਫ਼ਾ ਯਕੀਨੀ ਬਨਾਉਣ ਦੇ ਲਈ ਹਰ ਸਾਲ ਜਨਤਾ ਦਾ ਪੈਸਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਵੀ ਨਿੱਜੀ ਰੇਲ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਰੇਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੇ ਪੁਨਰ-ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਣ ਦੇ ਲਈ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਰ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ; ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਵਲੋਂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਘਾਟ ਬਰਤਾਨਵੀ ਸਰਕਾਰ ਵਲੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਰਮਾਏਦਾਰਾਂ ਦੇ ਮੁਨਾਫ਼ੇ ਨਿਸ਼ਚਤ ਕਰਨ ਦੇ ਲਈ, ਕੁਛ ਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ, ਪੁਨਰ-ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਣ ਅਤੇ ਪੁਨਰ-ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦਾ ਚੱਕਰ, ਕਈ ਵਾਰ ਦੁਹਰਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਦੇਸ਼ ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਚੱਕਰ ਦੀ ਵਧਦੀ ਲਾਗਤ ਚੁਕਾਉਣੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਸਰਮਾਏਦਾਰ ਹੋਰ ਵੀ ਅਮੀਰ ਹੁੰਦੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਜਪਾਨ

ਜਪਾਨ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਨਿੱਜੀਕਰਣ 1987 ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ ਹਮੈਤੀ, ਇਸ ਨਾਲ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਸਹੂਲਤਾਂ ਦੇਣ ਦੇ ਲਈ ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਸਨ। ਜਪਾਨ ਨੈਸ਼ਨਲ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ, ਛੇ ਲੋਕਲ ਕੰਪਣੀਆਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਫਰੰਟ ਕੰਪਣੀ ਵਿੱਚ ਵੰਡ ਕੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਤੋਂ ਬਾਦ, ਨਿੱਜੀ ਰੇਲ ਸੰਚਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਕਮਰਸ਼ੀਅਲ ਅਤੇ ਰੀਅਲ ਅਸਟੇਟ ਕੰਮਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਦੀ ਵੀ ਆਗਿਆ ਦੇ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਅੱਜ ਕੁਛ ਨਿੱਜੀ ਅਪਰੇਟਰਾਂ ਦੇ ਲਈ ਗੈਰ-ਪਰਿਵਹਿਨ ਰਾਜਸਵ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕੱੁਲ ਰਾਜਸਵ ਦਾ 30 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ 60 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਰੇਲਵੇ ਕੰਪਣੀਆਂ ਸ਼ਾਪਿੰਗ ਸੈਂਟਰ, ਰੈਸਟੋਰੈਂਟ ਅਤੇ ਹੋਟਲ ਚਲਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ।

ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ ਹਮੈਤੀ ਇਸ ਅਸਲੀਅਤ ਨੂੰ ਛੁਪਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਜਪਾਨ ਦੇ ਲੋਕ ਅੱਜ ਵੀ ਰੇਲ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੀ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਚੁਕਾ ਰਹੇ ਹਨ। ਜਪਾਨ ਨੈਸ਼ਨਲ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਬਾਰ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੂੰ ਦੇ ਦੇਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਵਿਸੇਸ਼ ਰੂਪ ਨਾਲ  ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਦ, ਸਰਕਾਰੀ ਧਨ ਦਾ ਉਪਯੋਗ ਕਰਕੇ, ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਰੇਲ-ਢਾਂਚੇ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਮਸ਼ਹੂਰ ਸ਼ਿੰਕਨਜੇਨ (ਬੁਲੇਟ ਟ੍ਰੇਨ) ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਨਵੀਆਂ ਰੇਲ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ  ਸਿਗਨਲ ਅਤੇ ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ। ਆਧੁਨਿਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਲਈ ਸਰਕਾਰ ਵਲੋਂ ਭਾਰੀ ਕਰਜ਼ਾ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਲੇਕਿਨ ਕਰਜ਼ਾ ਲਾਹੁਣ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ, ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ ਬਾਦ ਵੀ ਜਪਾਨੀ ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਹੀ ਰਹੀ!

ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ 30 ਸਾਲ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮੇਂ ਦੇ ਬਾਦ ਵੀ, ਨਵੇਂ ਸ਼ਿਕਨਜੇਨ ਮਾਰਗ ਦੇ ਲਈ ਰੇਲ ਲਾਈਨਾਂ ਸਰਕਾਰੀ ਪੈਸੇ ਨਾਲ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ  ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੂੰ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕਰਨ ਦੇ ਲਈ ਦਿੱਤੀਆਂ ਜਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ!!

ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਜਪਾਨ ਵਿੱਚ, ਅਖੌਤੀ ਰੇਲ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਆਧੁਨਿਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਲਈ ਸਰਕਾਰੀ ਧਨ ਦੇ ਲਈ ਲਗਾਤਾਰ ਇਸਤੇਮਾਲ ਅਤੇ ਫਿਰ ਇਸਨੂੰ ਨਿੱਜੀ ਮੁਨਾਫ਼ੇ ਅਰਜਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਲਈ ਸਰਮਾਏਦਾਰ ਨੂੰ ਸੌਂਪ ਦੇਣ ਦੇ ਮਾਡਲ ਉੱਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ।

ਮਲੇਸ਼ੀਆ ਵਿੱਚ ਪੁਨਰ-ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਣ

ਮਲੇਸ਼ੀਆ ਦੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਕੁਆਲਾਲੰਪੁਰ ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲੀ ਲਾਈਟ ਰੇਲ ਟਰਾਂਜਿਟ (ਐਲ.ਟੀ.ਆਰ) ਲਾਈਨ, ਸਟਾਰ ਐਲ.ਆਰ.ਟੀ., ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀ ਵਲੋਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ 1998 ਵਿੱਚ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਦੂਸਰਾ ਐਲ.ਟੀ.ਆਰ. ਬਨਾਉਣ ਅਤੇ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਠੇਕਾ ਵੀ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਦੂਸਰੀ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀ ਪੁੱਤਰਾ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। 1997-98 ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਮਲੇਸ਼ੀਆ ‘ਤੇ ਵਿੱਤੀ ਸੰਕਟ ਆਇਆ ਤਾਂ ਦੋਹਾਂ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੇ ਕਰਜ਼ ਚੁਕਾਉਣਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦਾ ਕੰਮ ਵੀ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਦੋਹਾਂ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੇ ਖੁਦ ਨੂੰ ਦਿਵਾਲੀਆ ਘੌਸ਼ਿਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਦੋਹਾਂ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਹੱਥ ਵਿੱਚ ਲੈਣਾ ਪਿਆ।

ਮਲੇਸ਼ੀਆ ਦੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਨੇ ਇੱਕ ਬਾਰ ਫਿਰ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਸਰਮਾਏਦਾਰ ਰੇਲਵੇ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮੁਨਾਫ਼ਾ ਬਣਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਉਹ ਨੁਕਸਾਨ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਉਹ ਆਪਣੀ ਪ੍ਰਤੀਬੱਧਤਾ ਦਾ ਬਚਨ ਤੋੜ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਰਾਜ ਨੂੰ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਣ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਰ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦਾ ਤਜ਼ਰਬਾ

ਅੱਠ ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕੀ ਦੇਸ਼ਾਂ – ਅਰਜਨਟੀਨਾ, ਬੋਲੀਵੀਆ, ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ, ਚਿੱਲੀ, ਕੋਸਟਾ ਰਿਕਾ, ਗਵਾਟੇਮਾਲਾ, ਮੈਕਸੀਕੋ ਅਤੇ ਪੇਰੂ – ਨੇ ਵਿਸ਼ਵ ਬੈਂਕ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੇਠ, 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਕੱੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਕੀਤਾ।

2001 ਵਿੱਚ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ ਅਸਰ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਦੇ ਲਈ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪਰਿਵਹਿਨ ਸ਼ਰਮਿਕ ਸੰਘ (ਆਈ.ਟੀ.ਐਫ.) ਨੇ ਇੱਕ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨੇ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਗੱਲਾਂ ਸਾਹਮਣੇ ਲਿਆਂਦੀਆਂ: ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ ਇੱਕ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਿੱਜੀ ਸੰਚਾਲਕਾਂ ਨੇ ਇੱਛਾ ਅਨੁਸਾਰ ਲਾਭ ਨਾ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਠੇਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸੋਧ ਕਰਨ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ, ਹਾਲਾਂ ਕਿ ਇਹ ਸਭ ਠੇਕੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਸਨ।

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਯਾਤਰੀ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੇ ਲਈ ਰੇਲ ਕਿਰਾਏ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ। ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਕਿ ਨਿੱਜੀਕ੍ਰਿਤ ਯਾਤਰੀ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਰਿਆਇਤ ਦੇਣ ਦੇ ਲਈ ਅਨੁਦਾਨ ਦੇਣ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਦਾਰੀ ਸਰਕਾਰਾਂ ਦੀ ਹੋ ਗਈ।

ਘਾਟੇ ਵਿੱਚ ਚੱਲ ਰਹੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸਮਾਜਕ ਰੂਪ ਨਾਲ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋਣ ‘ਤੇ ਵੀ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਅੰਤਰ ਸ਼ਹਿਰੀ ਯਾਤਰੀ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਇਹੀ ਹੋਇਆ। ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੇ ਮੁੱਖ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਬੜੇ ਪੈਮਾਨੇ ‘ਤੇ ਨੌਕਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕਟੌਤੀ ਕਰਕੇ, ਖਰਚ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵ ਬੈਂਕ ਨੇ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਦੀ ਮੱਦਦ ਕੀਤੀ। ਰੇਲਵੇ ‘ਚ ਪ੍ਰਤੱਖ ਰੋਜ਼ਗਾਰ ਤਕਰੀਬਨ 75 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਘੱਟ ਕੀਤੇ ਗਏ। ਕੁਛ ਨਵੇਂ ਰੋਜ਼ਗਾਰ ਪੈਦਾ ਹੋਏ, ਪਰ ਉਹ ਮੁੱਖ ਰੂਪ ਨਾਲ ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਅਤੇ ਉੱਪ ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਦੇ ਰਾਹੀਂ ਸਨ।

ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਤਿੰਨ ਬੜੇ ਦੇਸ਼ਾਂ – ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ, ਅਰਜਨਟੀਨਾ, ਅਤੇ ਮੈਕਸੀਕੋ ਦੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸਤਾਰਤ ਨਜ਼ਰ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ  ਰੇਲ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਮਜ਼ਦੂਰ-ਵਿਰੋਧੀ, ਸਮਾਜ-ਵਿਰੋਧੀ ਅਤੇ ਸਰਮਾਏਦਾਰਾਂ ਦੇ ਲਾਲਚ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਦਾ ਸਾਧਨ ਮਾਤਰ ਹੈ।

ਅਰਜਨਟੀਨਾ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਨੂੰ ਉਲਟਾਇਆ ਗਿਆ

ਅਰਜਨਟੀਨਾ ਦੇ ਰੇਲ ਨੈਟਵਰਕ ਨੂੰ ਤਿੰਨਾਂ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਸੀ –  ਮਾਲ ਢੁਆਈ, ਅੰਤਰ ਸ਼ਹਿਰੀ ਯਾਤਰਾ ਅਤੇ ਮੈਟਰੋਪੋਲੀਟਨ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲ ਸੇਵਾ (ਅਰਜਨਟੀਨਾ ਦੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਬਿਊਨਸ ਆਇਅਰਸ ਦੇ ਲਈ)। 1998 ਵਿੱਚ ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਣ ਤੋਂ ਬਾਦ, ਪੁਰਾਣੇ ਨਿੱਜੀ-ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਸਮਾਨ, ਮਾਲ ਢੁਆਈ ਦੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਨੂੰ ਛੇ ਖੇਤਰੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। 30 ਸਾਲ ਦੇ ਪਟੇ ‘ਤੇ 1996 ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਪਰ ਅਚੱਲ ਸੰਪਤੀ ਜਿਵੇਂ ਟ੍ਰੈਕ, ਸਟੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਰੋਲੰਿਗ ਸਟਾਕ, ਰਾਜ ਦੀ ਮਾਲਕੀ ਵਿੱਚ ਹੀ ਰਹੇ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਠੇਕੇ ਦੇ ਤਹਿਤ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੂੰ ਪਟੇ ‘ਤੇ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਠੇਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰੀ ਸੇਵਾਵਾਂ ਲਈ ਭੁਗਤਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਅਨੁਦਾਨ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ। 1993 ਵਿੱਚ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਰਜਨਟੀਨਾ ਨੇ 47,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ (ਭਾਰਤ ਦੇ ਰੇਲ ਨੈੱਟ ਵਰਕ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਲੱਗਭਗ 68,000 ਕਿਲੋ ਮੀਟਰ ਹੈ) ਦਾ ਰੇਲ ਨੈੱਟਵਰਕ ਸੀ। ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਦ, ਰੇਲਵੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਇੱਕ ਚੌਥਾਈ ਤੱਕ ਘੱਟ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ 1998 ਤੱਕ ਲੱਗਭਗ 793 ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਨਾਲ ਇਸ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਗ੍ਰਾਮੀਣ ਸ਼ਹਿਰ ਖਾਲੀ ਹੋ ਗਏ, ਸਿਫ਼ਰ ਬਣ ਕੇ ਰਹਿ ਗਏ ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਇਆ ਵਿਕਾਸ ਵੀ ਖ਼ਤਮ ਹੋ ਗਿਆ। ਅਰਜਨਟੀਨਾ ਦੇ ਖੇਤੀ ਉਤਪਾਦਕਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀਆਂ ਉਪਜਾਂ ਦੇ ਲਈ ਘੱਟ ਵਿਕਸਤ ਸੜਕੀ ਪਰਿਵਹਿਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮੁਸ਼ਕਲ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ ਕਿਉਂ ਕਿ ਭਾੜਾ ਰਾਜ ਦੀ ਮਾਲਕੀ ਵਾਲੀ ਰੇਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਲੱਗਭਗ 70 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ।

ਕਿਰਤੀਆਂ ਦੀ ਗ਼ਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਘਾਟ ਦੇਖਣ ਵਿੱਚ ਆਈ, ਜੋ ਕਿ 1989 ਵਿੱਚ 94,800 ਤੋਂ ਘਟ ਕੇ 1997 ਵਿੱਚ ਲੱਗਭਗ 17,000 ਹੀ ਰਹਿ ਗਈ।

ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੇ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਰੋਲੰਗ ਸਟਾਕ ਵਿੱਚ ਸਰਮਾਇਆ ਨਹੀਂ ਲਗਾਇਆ, ਜੋ ਕਿ ਕਪੈਸਿਟੀ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸਨ। ਇਸ ਲਈ ਸੇਵਾ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਮੁਸਾਫ਼ਿਰਾਂ ਦੀ ਗ਼ਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਗਿਰਾਵਟ ਆਈ।

ਕੁੱਝ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਹੀ ਨਿੱਜੀ ਸੰਚਾਲਕਾਂ ਨੇ ਸੰਚਾਲਨ ਖਰਚ ਅਤੇ ਕੱੁਝ ਨਿਵੇਸ਼ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਨ ਦੇ ਲਈ ਸਰਕਾਰੀ ਅਨੁਦਾਨ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ।

ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ ਤਹਿਤ ਮਿਲ ਰਿਹਾ ਸਰਕਾਰੀ ਅਨੁਦਾਨ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ ਤਾਂ ਕਿ ਰੇਲ ਵਿਵਸਥਾ ਪੂਰਨ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਤਹਿਸ-ਨਹਿਸ ਨਾ ਹੋਵੇ। ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਸਾਲ, 2011 ਵਿੱਚ ਸਰਮਾਏਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਲੱਗਭਗ 700 ਮਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਦਾ ਸਰਕਾਰੀ ਅਨੁਦਾਨ ਮਿਿਲਆ। ਬੀਤੇ ਹੋਏ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਇਹ ਦੇਖਣ ਵਿੱਚ ਆਇਆ ਹੈ ਕਿ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੂੰ ਮਿਲਣ ਵਾਲਾ ਸਰਕਾਰੀ ਅਨੂਦਾਨ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਰਾਜ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੇ ਤਹਿਤ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਪੱਧਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ, ਜਦ ਕਿ ਰੇਲ ਸੇਵਾ ਸੀਮਤ ਹੋ ਰਹੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖ਼ਰਾਬ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। ਪੰਜਾਂ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ, ਨਿੱਜੀ ਸੰਚਾਲਕਾਂ ਨੇ ਕਿਰਾਏ ਵਿੱਚ 40 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ 60 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਚਾਰ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਔਸਤਨ 80 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ, 50 ਤੋਂ 100 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਿਰਾਏ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੀ ਮਨਜੂਰੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਅਰਜਨਟੀਨਾ ਦੇ ਮਹਾਂਨਗਰੀ ਯਾਤਰੀ, ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ ਦਸ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਉਸੇ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਲੱਗਭਗ ਤਿੰਨ-ਗੁਣਾ ਕਿਰਾਇਆ ਦੇ ਰਹੇ ਸਨ। ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਨੇ ਰੇਲਾਂ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦਾ ਬੋਝ ਸਰਕਾਰ ਤੋਂ ਹਟਾ ਕੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਉੱਤੇ ਪਾ ਦਿੱਤਾ।

ਭੀੜਭਾੜ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਕਮੀ, ਰੌਸ਼ਨੀ ਵਿਵਸਥਾ ਅਤੇ ਸਫ਼ਾਈ, ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀਆਂ ਆਮ ਸ਼ਕਾਇਤਾਂ ਬਣ ਗਈਆਂ।

ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਸਰ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ‘ਤੇ ਦੇਖਣ ਵਿੱਚ ਆਇਆ ਹੈ। ਰਾਜਧਾਨੀ ਬਿਊਨਸ ਆਇਰਸ ਵਿੱਚ, 2011 ਅਤੇ 2012 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਛੇ ਮਹੀਨੇ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੀ ਦੋ ਬੜੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ 60 ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਉੱਤਰਨ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਉਹ ਪੁਨਰ ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਣ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਨ ਲੱਗੇ। ਇਸ ਮੰਗ ਨੂੰ ਹੁਣ ਹੋਰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਅੰਤ 2015 ਵਿੱਚ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸਰਕਾਰੀ ਖੇਤਰ ਦੀ ਰੇਲ ਕੰਪਣੀ ਵਿੱਚ ਪੂਰੇ ਰੇਲ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਮਿਲਾਨ ਕਰਕੇ, ਅਰਜਨਟੀਨਾ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਨੂੰ ਉਲਟ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

ਅਰਜਨਟੀਨਾ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦਾ ਤਜ਼ਰਬਾ, ਹਿੰਦੋਸਤਾਨ ਦੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਾਸੰਗਿਕ ਹੈ। ਭਾਰਤੀ ਰੇਲ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਸਾਡੇ ਇੱਥੇ ਵੀ ਬੜੇ ਪੈਮਾਨੇ ਉੱਤੇ ਰੇਲ ਮਾਰਗਾਂ ਦਾ ਬੰਦ ਹੋਣਾ, ਕਿਰਾਏ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਮੁਸਾਫ਼ਿਰਾਂ ਦੀ ਸੁਰੱੱਖਿਆ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ

1993 ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਆਮ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਰਾਜ ਦੀ ਮਾਲਕੀ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਦਾ ਪੁਨਰਗਠਨ ਅਤੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ। ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਰੇਲਵੇ – ਆਰ.ਐਫ.ਐਫ.ਐਸ.ਏ. – ਨੂੰ ਛੇਆਂ ਖੇਤਰੀ ਰੇਲਵੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪੁਨਰਗਠਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ 1997 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਪ੍ਰੀਚਾਲਨ ਸਮਿਤੀ ਨੂੰ 30 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਪਟੇ ‘ਤੇ ਦੇ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਦਕਿ  ਆਰ.ਐਫ.ਐਫ.ਐਸ.ਏ. ਨੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਮਾਲਕੀ ਆਪਣੇ ਕੋਲ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖੀ, ਲੇਕਿਨ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਅਤੇ ਸੇਵਾਵਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਅਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾ ਅਤੇ ਨਵੀਨੀਕਰਣ ਦੀ ਜਿੰਮੇਵਾਰੀ ਸੀ।

1995 ਤੋਂ 1999 ਤੱਕ ਯਾਤਰੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਅੱਧੇ ਤੋਂ ਜ਼ਿਅਦਾ ਘਟ ਗਏ।

ਯਾਤਰੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾ ਲੜਖੜਾ ਗਈ। ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ ਬਾਦ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਛੇ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਖ਼ਰਾਬ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਲਾਈਨ ਉੱਤੇ ਦੁਰਘਟਨਾ ਦਰ ਵਿੱਚ ਲੱਗਭਗ 50 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦਾ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ। ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਬਾਦ ਵੀ, ਸਰਕਾਰ ਦੁਰਘਟਨਾ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਲਿਆਉਣ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫ਼ਲ ਰਹੀ।

ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਨੇ ਕਿਰਤੀਆਂ ਉੱਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਸਰ ਪਾਇਆ। ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਹੀ ਕਿਰਤੀਆਂ ਦੀ ਗ਼ਿਣਤੀ ਲੱਗਭਗ ਅੱਧੀ ਰਹਿ ਗਈ। ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੇ ਬਾਦ ਕੋਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਨਵੀਂ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈ ਗਈ। ਨਿਵੇਸ਼ ਦੇ ਲਈ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਰਮਾਏ ਦੀ ਮਾਲਕੀ ਵਾਲੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਬੈਂਕ ਦੇ ਰਾਹੀ ਜੁਟਾਈ ਗਈ ਸੀ। ਨਿੱਜੀ ਸੰਚਾਲਕਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਲਾਈਨ ਬਨਾਉਣ ਦੇ ਲਈ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਆਪਣੇ ਠੇਕੇ ਦੇ ਇਕਰਾਰ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।

ਅਰਜਨਟੀਨਾ ਦੇ ਵਾਂਗ ਹੀ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਵਿੱਚ ਵੀ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੇ ਕੁਛ ਹੀ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਠੇਕੇ ਉੱਤੇ ਫਿਰ ਤੋਂ ਗਲਬਾਤ ਕਰਨ ਦੇ ਲਈ ਕਿਹਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਚਾਹਤ ਅਨੁਸਾਰ ਲਾਭ ਨਹੀਂ ਹੋ ਰਿਹਾ ਸੀ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਈ ਹੋਰ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਬ੍ਰਜ਼ੀਲ ਵਿੱਚ ਵੀ ਨਿੱਜੀ ਰੇਲ ਕੰਪਣੀਆਂ ਨੇ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਕਿਹਾ ਕਿ ਕੋਵਿਡ ਮਹਾਂਮਾਰੀ ਦੇ ਫਲਸਰੂਪ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਗ਼ਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਗਿਰਾਵਟ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੋਏ ਨੁਕਸਾਨ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰੇ।

ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਤੋਂ ਵੀ ਇਹ ਹੀ ਜਨ-ਵਿਰੋਧੀ ਨਤੀਜ਼ੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆਏ – ਘਾਟੇ ਵਿੱਚ ਚੱਲ ਰਹੇ ਮਾਰਗਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਨੌਕਰੀਆਂ ਨੂੰ ਖ਼ਤਮ ਕਰਨਾ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਨਵੇਂ ਨਿਵੇਸ਼ ਤੋਂ ਮੂੰਹ ਮੋੜਨਾ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਵੀ ਸਰਮਾਏਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਇਆ, ਉਸ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਰਾਜ ਨੂੰ ਹੀ ਕਿਹਾ ਗਿਆ।

ਮੈਕਸੀਕੋ

ਮੈਕਸੀਕੋ ਵਿੱਚ ਵੀ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਤਿੰਨ ਖੇਤਰੀ ਕੰਪਣੀਆਂ, ਰਾਜਧਾਨੀ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਚੌਥੀ ਕੰਪਣੀ ਅਤੇ ਕੁਛ ਛੋਟੇ ਰੇਲ ਮਾਰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਤਿੰਨਾਂ ਖੇਤਰੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਰੂਪ ਨਾਲ ਮਾਲ ਢੁਆਈ ਕਰਦੀ ਸੀ ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਦਾ 1998 ਵਿੱਚ 50 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਪਟੇ ਉੱਤੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਮੁਕਤ ਵਪਾਰ ਸਮਝੌਤੇ (ਐਨ.ਐਫ.ਟੀ.ਏ.) ਉੱਤੇ ਦਸਤਖ ਹੋਣਾ, ਮੈਕਸੀਕੋ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਦੀ ਮੁੱਖ ਪ੍ਰੇਰਕ-ਸ਼ਕਤੀ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਮੁੱਖ ਉੱਦੇਸ਼ ਸੀਮਾ ਪਾਰ ਮਾਲ ਢੋਅ-ਢੁਆਈ (ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ) ਘੱਟ ਲਾਗਤ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਾਉਣਾ ਸੀ।

ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਤੋਂ ਬਾਦ ਯਾਤਰੀ ਅਤੇ ਮਾਲ ਢੋਹਣ ਵਾਲੀਆਂ ਲਾਭਹੀਣ ਸੇਵਾਵਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਸਾਰੇ “ਪੂਰਣ ਤੋਂ ਘੱਟ ਵੈਗਨ-ਲੋਢ ਵਾਲੀਆਂ ਮਾਲ ਢੁਆਈ ਸੇਵਾਵਾਂ ਅਤੇ ਘੱਟ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਗ਼ਿਣਤੀ ਵਾਲੇ ਮਾਰਗਾਂ ਨੂੰ ਖ਼ਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਇਸਦਾ ਨਤੀਜ਼ਾ ਇਹ ਹੋਇਆ ਕਿ ਪਹਿਲੇ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਹੀ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ 80 ਫ਼ੀਸਦੀ ਗਿਰਾਵਟ ਆ ਗਈ। ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਣੀਆਂ ਦੀ ਪਹਿਲ ਸੀ ਕਿ ਮੁਨਾਫ਼ੇ ਵਾਲੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਢੋਅ-ਢੁਆਈ ਸੇਵਾਵਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ।

ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਨਿੱਜੀਕਰਣ ਸਪੱਸ਼ਟ ਰੂਪ ਨਾਲ ਅਮਰੀਕਾ ਅਤੇ ਮੈਕਸੀਕੋ ਦੇ ਸਰਮਾਏਦਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਸੀ, ਜੋ ਨਵੇਂ ਬਣਾਏ ਗਏ ਮੁਕਤ ਵਪਾਰ  ਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਤੋਂ ਵਾਧੂ ਮੁਨਾਫ਼ੇ ਕਮਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ।

ਫਰਾਂਸ – ਨਿਗ਼ਮੀਕਰਣ ਤੋਂ ਬਾਦ ਵੀ ਲਗਾਤਾਰ ਸਰਕਾਰੀ ਮੱਦਦ

1938 ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਣ ਦੇ ਬਾਦ, ਫ੍ਰਾਂਸੀਸੀ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰੇਲਵੇ –  ਐਸ,ਐਨ.ਸੀ.ਐਫ਼. – ਨੂੰ ਇੱਕ ਰੈਗੂਲਰ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਜਿਸਨੂੰ ਸਰਕਾਰ ਤੋਂ ਰੈਗੂਲਰ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਿੱਤੀ ਮੱਦਦ ਮਿਲ ਰਹੀ ਹੈ। 2016 ਵਿੱਚ ਐਸ,ਐਨ.ਸੀ.ਐਫ਼. ਨੂੰ ਸਰਕਾਰ ਤੋਂ 14 ਬਿਲੀਅਨ ਯੂਰੋ ਅਨੁਦਾਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਏ ਅਤੇ 2017 ਵਿੱਚ 47 ਬਿਲੀਅਨ ਯੂਰੋ ਦਾ ਕਰਜ਼ਾ ਵੀ। ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਰਜ਼ੇ ਦਾ ਭਾਰ ਆਪਣੇ ਉੱਪਰ ਲੈਣ ਦਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕੀਤਾ।

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਐਸ,ਐਨ.ਸੀ.ਐਫ਼. ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਰੇਲ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਨਵੀਨੀਕਰਣ ਦੇ ਲਈ 2.3 ਬਿਲੀਅਨ ਯੂਰੋ ਅਤੇ ਵਾਧੂ ਪੱੁਲਾਂ, ਵਾਧੂ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਵੀਨੀਕਰਣ ਦੇ ਲਈ 1.5 ਬਿਲੀਅਨ ਯੂਰੋ ਦਿੱਤੇ ਗਏ।

ਸਵਿਟਜ਼ਰਲੈਂਡ

ਸਵਿਸ ਰੇਲਵੇ, ਐਸ.ਬੀ.ਬੀ., ਨੂੰ 1999 ਵਿੱਚ ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਮਾਲਕੀ ਵਾਲੇ ਨਿਗਮ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਹਰ ਸਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਰਾਜ ਤੋਂ ਵਿੱਤੀ ਪੋਸ਼ਣ ਮਿਲਦਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। 2018 ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ 3.5 ਬਿਲੀਅਨ ਸਵਿੱਸ ਫ਼ਰਾਂਕ ਸਰਕਾਰੀ ਧਨ ਤੋਂ ਮਿਿਲਆ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇਹ ਨੁਕਸਾਨ ਵਿੱਚ ਚਲੀ ਜਾਂਦੀ। ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਮਹਾਂਮਾਰੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੋਏ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਕੱੁਝ ਕੁ ਭਰਪਾਈ ਦੇ ਲਈ 80 ਕਰੋੜ ਸਵਿੱਸ ਫ਼ਰਾਂਕ ਦੀ ਵਾਧੂ ਮੱਦਦ ਦੇਣ ਦਾ ਵਾਅਦਾ  ਵੀ ਕੀਤਾ।

ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਵਿਵਸਥਾ

ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਨੇ ਉਦਯੋਗੀਕਰਣ, ਦੇਸ਼ ਦੇ ਦੂਰ-ਦਰਾਜ਼ ਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਸਮਾਜਵਾਦੀ ਸਮਾਜ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਆਪਣੇ ਟੀਚੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਲਈ, 1928 ਦੀ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਪੰਜ-ਸਾਲਾ ਯੋਜਨਾ ਤੋਂ ਹੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਉੱਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ। ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ-ਯੁੱਧ ਅਤੇ ਮਹਾਨ ਅਕਤੂਬਰ ਇਨਕਲਾਬ ਤੋਂ ਬਾਦ ਹੋਏ ਗ੍ਰਹਿ ਯੁੱਧ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਲੱਗਭਗ 80,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਰੂਸੀ ਰੇਲਵੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦਾ 60 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਤੇ 80 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋ ਵੱਧ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਅਤੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨਸ਼ਟ ਹੋ ਗਏ ਸਨ।

ਉਸਤੋਂ ਬਾਦ ਅਗਲੇ ਵੀਹ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਮਾਜਵਾਦੀ ਰਾਜ ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਨੇ ਨਾ ਕੇਵਲ ਨਸ਼ਟ ਹੋਏ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਪੁਨਰ ਨਿਰਮਾਣ ਕੀਤਾ, ਬਲਕਿ ਇਨਕਲਾਬੀ ਪੱਧਰ ਦੇ ਨੈਟ-ਵਰਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਵਧਾ ਕੇ 1,06,000 (ਇੱਕ ਲੱਖ ਛੇ ਹਜ਼ਾਰ) ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਪਰਿਵਹਿਨ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਊਰਜ਼ਾਵਾਨ ਅਤੇ ਸਸਤਾ ਸਾਧਨ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਰੇਲ ਪਰਿਵਾਹਨ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਹਿਲ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਜਿਸਦੇ ਫਲਸਰੂਪ, 1940 ਤੱਕ 85 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਮਾਲ (ਟਨ ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਅਤੇ 92 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਇੰਟਰਸਿਟੀ ਯਾਤਰੀ (ਯਾਤਰੀ ਕਿਲੋਮਟਰ), ਪਰਿਵਾਹਨ ਰੇਲਵੇ ਦੇ  ਰਾਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ।

ਮਹਾਨ ਦੇਸ਼-ਭਗਤੀ ਪ੍ਰੇਰਤ ਯੁੱਧ (ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ-ਯੁੱਧ) ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਫਾਸ਼ੀਵਾਦੀ ਤਾਕਤਾਂ ਨੂੰ ਹਰਾਉਣ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ। ਫੌਜ ਦੇ ਸਿਪਾਹੀਆਂ, ਉੱਪਕਰਣਾਂ ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਨੂੰ ਯੁੱਧ ਦੇ ਮੋਰਚੇ ਤੱਕ ਲੈ ਜਾਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਇਸਨੇ ਯੁਰੋਪੀ ਇਲਾਕਿਆ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਪੂਰੇ ਕਸਬਿਆਂ ਅਤੇ ਕਾਰਖਾਨਿਆਂ ਨੂੰ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਖੇਤਰਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮੱਦਦ ਕੀਤੀ। ਯੂੱਧ ਤੋਂ ਬਾਦ, ਰੇਲ ਨੈਟਵਰਕ ਨੂੰ 40 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵਧਾ ਕੇ 1,45,000 (ਇੱਕ ਲੱਖ ਪੰਜਤਾਲੀ ਹਜ਼ਾਰ) ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਦੁਨੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਬੜਾ ਨੈੱਟਵਰਕ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਪਰਿਵਹਿਨ ਦੇ ਵਿਸਤਾਰ ਨੂੰ ਪਹਿਲ ਦੇਣ ਦੇ ਫ਼ਰਕ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਗ੍ਰਾਫ਼ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

1930 ਵਿੱਚ ਮਾਸਕੋ ਮੈਟਰੋ ਦਾ ਬਣਨਾ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਪ੍ਰਾਪਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਮੈਟਰੋ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਪਰਿਕਲਪਨਾ “ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਲਈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਮਹਿਲ” ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਉਹ ਸਮਾਜਵਾਦੀ ਰਾਜ ਵਿੱਚ ਜੀਵਨ ਦਾ ਚਿੱਤਰਣ ਅਤੇ ਸਮਾਜਵਾਦੀ ਰਾਜ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਅਤੇ ਕਿਸਾਨਾਂ ਦੇ ਯੋਗਦਾਨ ਦਾ ਸ਼ੁਕਰੀਆ ਕਰਦੇ ਹਨ।